문서 편집

자동차

프레임과 모노코크

프레임 타입은 마차에서 유래했다. 사람의 골격에 해당하는 섀시(바디)를 중심으로 엔진, 변속기, 차축 등을 장착한다. 튼튼하고 변형이 잘 안되며 사고가 나도 고장난 부위만 교체해주면 돼 정통 오프로더에 주로 사용된다. 그러나 차체가 무거워 연비가 나쁘고 승차감이 좋지 않다는 게 단점이다.

모노코크 타입은 프레임과 차체가 하나로 이뤄진 비행기 구조에서 가져왔다. 차체 지붕, 옆판, 바닥 모두가 일체형이다.

프레임 타입보다 가볍고 충격을 잘 흡수해 사고가 났을 때 차량은 크게 찌그러지지만 운전자 피해는 적다. 외피자체가 뼈 역할을 하기 때문에 실내 공간 확보에도 유리하다.

생산 단계에서 자동화가 쉬워 인건비를 절약할 수 있고 생산성도 높일 수 있으며 연비 측면에서도 유리해 자동차메이커들이 선호한다. 그러나 차체 강성이 약하고 사고 났을 때 사고 부위만 수리하기 힘들며 수리하더라도 모양이 뒤틀릴 수 있다는 단점이 있다.

프레임 타입이 뼈대 있는 척추동물이라면 모노코크 타입은 바다가재나 게처럼 무척추동물인 갑각류라고 볼 수 있다.

SUV는 원래 프레임 섀시 타입이었지만 최근 출시된 대부분의 SUV는 세단처럼 모노코크 타입으로 만들어졌다. 쌍용의 경우 렉스턴W는 프레임 타입, 코란도C는 모노코크 타입이다.

연비

http://bpm.kemco.or.kr/transport/index.asp

하이브리드는 가솔린 엔진과 전기모터, 혹은 디젤 엔진과 전기모터 등 서로 다른 두 가지 이상의 동력원을 함께 사용하는 자동차를 말한다. 현재 가장 큰 비중을 차지하는 것은 가솔린 엔진과 전기 모터의 하이브리드다.

가솔린 엔진은 아무리 효율성을 높인다 하더라도 연료 에너지를 100% 자동차에 전달할 수는 없다. 에너지를 전달하는 과정에서 상당히 많은 양의 에너지 손실이 발생한다는 뜻이다. 하이브리드는 이처럼 손실되는 에너지를 모아서 배터리에 저장한 후 이를 전기모터를 통해 재사용하는 것이다. 결국 연료의 에너지 효율을 높이는 장치라고 볼 수 있다. 가솔린 엔진에서 손실되는 에너지를 얼마나 많이 저장할 수 있는지와 이 전기를 또 얼마나 효율적으로 사용하는지가 큰 과제다.

반면에 디젤은 과거 환경파괴 주범이라는 오명을 벗고 최근 휘발유 엔진 대비 약 30% 높은 연비를 달성해 친환경차로 각광받고 있다. 디젤은 엔진 자체의 효율성을 극대화한 경우인데 디젤 엔진의 괄목상대할 기술 발전의 핵심은 고압 직분사 시스템이다. 코먼레일, 피에조 인젝터 등의 첨단 기술의 도움으로 연소 효율이 크게 높아져 강력한 힘과 높은 연비를 동시에 이뤘고, 과거에 비해 월등히 조용해진데다 매연이라 불렸던 여러 미세입자 및 배기가스를 잘 정화하면서 유럽을 중심으로 큰 사랑을 받고 있다.

하이브리드의 장점은 휘발유 엔진의 정숙성을 유지하면서, 전기모드로 주행할 때에는 아예 소음이 발생하지 않는 점이다. 차량 무게가 늘어나긴 하지만 늘어난 무게를 감당하고도 연비가 더 뛰어나므로 크게 문제될 것은 없다. 배터리 수명과 교환 우려도 아직 가시화되지 않고 있다. 단점은 주행 조건에 따라 연비 편차가 크다는 점이다. 다이내믹한 주행을 하면 일반 휘발유 차량보다 연비가 더 나쁠 수도 있다. 평소 얌전하게 운전하고, 도심 주행이 많으며, 정숙성을 중요하게 생각한다면 하이브리드가 좋겠다.

디젤의 장점은 어떤 조건에서도 항상 상대적인 연비가 높다는 점과 강력한 힘이다. 디젤 차량은 다이내믹한 주행을 하더라도 휘발유 차량보다 연비가 높다. 높은 토크를 바탕으로 한 강력한 힘은 디젤 엔진의 최고의 매력이다. 평소에 정속 주행을 많이 하면 최대의 연비를 실현할 수 있고, 가끔 다이내믹하게 몰아도 여전히 높은 연비를 얻을 수 있다. 반면에 많이 조용해졌다고는 하지만 상대적으로 더 큰 진동과 소음은 단점이다. 장거리 주행도 자주 하고, 다이내믹한 주행도 즐기면서 높은 연비를 원한다면 디젤이 좋겠다.

출처 http://media.daum.net/economic/autos/view.html?cateid=1074&newsid=20110901190133590&p=etimesi

전륜/후륜 구동방식 비교

전륜구동과 후륜구동의 차이는 앞에서 끄느냐 뒤에서 미느냐의 차이인데 2가지 방식 모두 장단점이 있기 때문에 어떤 방식이 좋다고 말하기는 어렵고 자동차의 용도나 목적에 따라 다르다고 할 수 있습니다.

우리나라에서는 포니, 스텔라, 프린스 등에서 후륜구동 방식을 사용했지만 최근에는 거의 모든 승용차는 전륜구동 이라고 보시면 됩니다. 하지만 최근에 고급승용차나 앞으로 출시될 스포츠카 등에는 후륜구동방식을 채택 할 예정이라고 합니다.

대부분의 승용차에서 사용하는 방식인 전륜구동은 안정적인 조향이 가능하고 눈길이나 빗길등 미끄러운 도로에서 안전한 운행을 가능하게 합니다. 눈이 많이오는 경우 오르막길에서 엑셀리이트는 밟을 경우 후륜의 경우 뒷부분이 돌아가버리기 쉽지만 전륜구동은 차체가 돌아간 경우라도 핸들을 반대로 돌려서 엑셀레이터는 가볍게 밟으면 쉽게 제자리로 돌아오기도 합니다.

그리고 엔진이나 구동장치들이 엔진룸 속에 있기 때문에 추진축이 필요없어 실내 바닥에 추진축이 지나가는 자리를 만들 필요가 없기 때문에 좀더 넓게 공간을 활용할 수가 있습니다.

하지만 전륜구동은 조향을 하고있는 바퀴에 동력을 전달해서 회전을 시켜야 하기 때문에 성능이 좋은 등속조인트를 사용해야 합니다. 등속조인트는 급격한 조향 에서도 원할 하게 동력을 전달해야 하는데 오래 사용하면 조인트부분을 감싸도 있는 고무부트가 터져 핸들을 돌릴 때 바퀴에서 소리가 나기도 합니다.

후륜구동은 조향하는 바퀴와 구동하는 바퀴가 다르기 때문에 운동성능이나 승차감 좋습니다. 차가 달리기 시작하면 무게가 뒤로 쏠리기 때문에 뒷바퀴에 관성을 가지기 때문에 그만큼 가속도가 좋아 스포츠카나 고급승용차에서 많이 쓰이는 방법입니다.

또 후륜구동은 차량의 특성상 언더스티어 현상이 일어나기 때문에 스포츠 드라이빙에 적합하고 앞부분의 엔진과 뒷부분에 차동기어와 구동축 등이 무게를 분배시켜 주행성이 좋습니다.

후륜구동은 차량의 특성상 언더스티어링(코너링시 차량이 라인보다 코너의 바깥쪽으로 밀려나가는 현상)이 발생하기 때문에 스포츠 드라이빙 에서 드리프트등의 운전 테크닉을 익히기에는 좋지만 눈길이나 빗길 등 미끄러운 도로에서는 차량에 방향을 잃기가 쉽습니다.

일부 고급스포츠카의 경우는 MR( Mid Engine Rear Wheel Driven) 방식을 사용하기도 하는데 가장 이상적인 형식으로 가운데 엔진을 둔 후륜방식 입니다. 미드쉽 스포츠카 라기도 하는데 보통 슈퍼카라고 불리우는 자동차에 많이 쓰이는 형식입니다. 엔진룸의 공간 활용이 쉬워 출력이 큰엔진 장착이 가능하고 엔진이 중앙에 있어 차체 중량분배와 밸런스도 잘 맞습니다.

전륜구동 후륜구동
장점 뒷좌석의 공간 확보
눈길이나 빙판길에서 주행 유리
제동시 덜 밀림
소음 적음
연비 절감
제작비가 저렴
승차감이 좋음
회전 반경이 작다
가속력이 좋다
조향 성능 향상
단점 승차감이 좋지 않음
무게분배가 쉽지 않음
낮은 연비
그림front-engine-rear-drive.jpg

국내 후륜차: 에쿠스,제네시스

구동방식에 따른 차량의 분류 방식

전륜구동(FF방식:Front engine Front drive)

현재 우리나라의 거의 전 차종과 일본의 대량 생산 차량에 쓰이는 구동 방식으로 앞에 엔진이 있고 앞바퀴를 구동축으로 굴리는 방식이다. 앞부분에 엔진과 조종 장치, 굴림 장치등 주요 부품들이 모여 있어 앞바퀴와 뒷바퀴의 무게 배분이 7 : 3 정도로 나뉘어 진다.

전륜구동차는 앞바퀴에 하중을 집중시킬 수 있어서 타이어가 노면을 큰 무게로 찍어 누르며 주행하는 것이 가능해서 미끄러운 길에서의 접지력이 뛰어나다. 고로 우리나라처럼 여름철에 비 내리고, 겨울철에 눈 내리는 미끄러운 도로상에서의 운전에 상당히 유리한 편이다. 또한 앞쪽에 모든 부품들이 몰려 있다 보니 실내 공간 활용성이 좋고 운전하기가 쉽다.

코너 진입시에는 언더 스티어(under steer : 코너 진입시 차 앞부분이 원심력에 의해 코너 밖으로 이탈하는 현상)현상을 보이기 때문에 코너 진입시에는 앞쪽으로 무게 중심을 이동하여 접지력을 회복시켜 주어야 한다. 이에 대한 자세한 얘기는 뒷부분에서 다시 설명하겠다.

전륜구동은 차량의 앞부분에 무게가 집중되어 있으므로 브레이크를 계속해서 강하게 밟게 되면 락(LOCK)이 걸릴 수 있으므로 주의 해야 한다. 장점으로는 미끄러운 길이나 언덕 출발시에 다소 유리하다고 할 수 있다.

과거의 전륜구동 차량의 엔진과 미션(Transmission)의 배치는 후륜구동과 같은 세로 배치였다. 세로 배치는 전륜구동 차에 있어서 공간 활용면이나 엔진 효율에 있어 상당히 비효율적이었는데 대우 자동차가 세계최초로 엔진과 미션의 가로 배치에 성공 했다.

이로써 전륜 구동차량은 한번의 큰 진화를 하면서 현재에 이르고 있다. 참고로 자동차의 엔진과 미션은 항상 같은 방향으로 배치 된다. 엔진이 가로 배치면 미션도 가로 배치이고 엔진이 세로 배치면 미션도 세로로 배치된다. 예전에 대우에서 조립 생산한 아카디아는 전륜구동이면서도 엔진을 세로로 배치해 후륜구동의 운동성과 무게 배분이 가능했지만 구조가 복잡한 단점을 가지고 있다.

후륜구동(FR방식:Front engine Rear drive)

주로 스포츠카나 비싼차들이 후륜구동(FR) 방식을 취한다.

후륜구동은 엔진을 앞부분에 놓고 뒷바퀴를 구동축으로 굴리는 방식이다. 앞쪽에 있는 엔진에서 트랜스미션을 거쳐 프로펠러샤프트로 힘이 전달되고 뒷바퀴를 굴리는 구조로 되어 있다. 엔진룸의 공간이나 조종장치와 굴림장치가 한 곳에 모여 있지 않아도 된다는 등의 구조상의 유리한 점을 갖고 있으며 중형차 이상에서 많이 볼 수 있다.

후륜 구동은 오버스티어(Over Steer : 코너 진입시 뒷바퀴가 미끄러져 차가 코너 안쪽으로 쏠리는 현상)특성을 지닌 자동차다. 때문에 코너링시 뒷바퀴가 미끄러져 나갈 때는 액셀러레이터를 밟아주어 무게 중심을 뒤로 보내 뒷바퀴의 접지력을 회복시켜 주어야 한다. 또한 뒷바퀴가 구동하기 때문에 급제동시나 급출발시에는 앞머리가 흔들리는 현상이 나타날 수 있기 때문에 미끄러운 도로에서 운행할 시에는 주의를 기울여야 한다.

후륜구동은 차의 무게 배분이 프론트(차 앞쪽)가 55%정도 리어(뒷쪽)가 45%로 차의 무게가 배분되어 있고 후드(본넷)의 자리 배치만 잘잡으면 대형 엔진도 탑재 할 수있다.

이제 우리나라 양산차에서는 예전의 프린스와 포텐샤를 제외하고 거의 찾아 볼 수 없는 방식이다. 차량을 가로지르는 동력 샤프트가 뒷바퀴까지 이어져 공간 활용성이 좀 떨어 지는 편이다. 후륜구동 차는 앞바퀴에 구동력이 걸리지 않으므로 바퀴와 연결된 스티어링 휠로 조향을 하고 구동력을 갖춘 뒷바퀴에 의해 차량이 움직인다고 생각하면 이해가 쉬울 것이다. 세계적으로 유명한 스포츠카의 대부분이 후륜구동 방식을 채택하고 있다.

후륜구동 (RR방식 : Rear engine Rear drive )

후륜구동인 RR방식은 차의 뒷바퀴축에 엔진과 구동축 모두가 있어 무게 배분이 뒤쪽에 쏠려 있다. 지금도 포르쉐가 유일하게 고집하고 있는 스타일로 뒷바퀴에 모든 무게가 집중되다 보니 그만큼 뒷바퀴에 접지력이 향상된다. RR방식의 앞쪽은 전륜구동의 엔진룸과는 다르게 트렁크로 사용되는 빈 공간이다. 그렇기 때문에 급출발을 하게 되면 모든 무게중심이 뒤로 쏠려 극단적인 경우에는 앞바퀴가 갈지자로 춤을 추거나 허공을 향해 들리는 현상 (오토바이처럼) 이 발생할 수 있다.

현재 유일하게 RR방식을 고수하는 포르쉐

RR방식의 차는 뒤쪽이 무겁기 때문에 코너 진입시 심한 오버스티어가 발생하기 쉽다. 차량이 미끄러지기 시작하면 스핀을 잡기에 여간 어려운 것이 아니어서 일반적으로 사용하지 않는 방식이다.

그러나 동력계통이 간결하게 배치되어 차지하는 공간이 작기에 실내 공간을 넓게 확보할 수 있으며, 이미 뒷부분에 무게가 집중되어 있기 때문에 브레이킹시 앞부분에 무게 중심이 쏠려도 거의 균등한 무게 배분으로 인해 제동을 하는데 있어 장점으로 작용한다.

미드쉽(MR방식 : Middle engine Rear drive)

미드십 방식은 RR방식의 엔진 위치를 약간 앞으로(중간 위치)에 놓은 방식이다. 승용차의 뒷좌석에 해당하는 곳에 엔진을 놓아 뒷좌석을 확보하기 어려운 단점이 있지만 코너링 성능과 핸들링 성능이 우수하며, 급발진, 급가속이 쉬워 주로 스포츠카나 경기용 차량에 많이 사용된다.

운전석 바로 뒤에 엔진이 위치하기 때문에 2인승일 수밖에 없다

이 방식은 엔진이 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 위치해 있어 가장 이상적인 운동특성을 보인다. 엔진이 정중앙에 있다는 것은 무게 중심이 차량의 중심에 있다는 얘긴데, 코너 진입시 언더스티어나 오버스티어 현상이 아닌 회전 반경이 정중앙으로 선회가 가능한 가장 이상적인 뉴트럴스티어(Neutral Steer)현상을 유도해 낼 수 있다. 그러나 뉴트럴스티어라고는 해도 일단은 어느 한쪽이 먼저 미끄러지고 나서 나머지 부분이 동반하여 전체적으로 미끄러지는 형태이기 때문에 뉴트럴스티어라고 꼭 집어 얘기할 수는 없다. 굳이 얘기하자면 뒤쪽에 무게 중심이 위치하는 형태이기 때문에 오버스티어 현상이 먼저 온다. 이론상으로 구분하자면 말이다.

MR방식은 이상적인 무게 배분으로 인해 운동 성능이 뛰어나고 조향 능력이 뛰어나기 때문에 자동차 경주에 쓰이는 차량들이 이 방식을 채택하고 있다. 그러나 모든 부품이 차량의 중심에 위치하기 때문에 운전석과 조수석 공간이 협소해지며 뒷공간을 확보하기가 거의 불가능하기 때문에 2인승의 스포츠카에 적합하다.

사륜구동(4WD/AWD : Four Wheel Drive/All Wheel Drive)

4WD 방식은 네 개의 바퀴에 모두 동력이 공급되는 방식이다. 엔진의 형태에 따라서, 엔진이 가로로 배치되어 있으면 [전륜 베이스 4WD], 엔진이 세로로 배치되어 있으면 [후륜 베이스 4WD]라고 한다. 스포츠카 중 일부는 사륜구동 형식의 엔진이 뒤쪽 중앙에 배치되는 미드쉽 형태로 제작하여 높은 출력으로 인해 앞바퀴가 들리는 현상을 예방하고 네 바퀴에 고루 동력을 분산시켜 주행성을 높이기도 한다.

사륜구동은 주로 지프형 차종에 많이 사용되며 험한 지형에서의 주행 성능이 유리하고 네바퀴에 고루 동력이 전달 되기 때문에 미끄러운 길에서의 안정된 주행이 가능하다. 그러나 평탄한 포장도로에서는 네바퀴 모두 굴리는 것이 에너지 낭비여서 보통때는 두바퀴만 굴리다 필요한 경우 네바퀴를 굴리는 파트타임 4WD 방식을 주로 사용한다.

마지막으로 정리하자면 흔히 표현하는 FF , FR , MR , RR 에서 앞의 영문은 엔진위치를 나타내며 뒤의 영문은 구동륜을 따서 표기한다.

전륜과 후륜에 따라 다른 운전요령

자동차가 굴러가는 방식, 즉 구동방식은 전륜구동과 후륜구동으로 나눠진다. 기본적으로 생각하면 전륜구동은 앞바퀴가, 후륜구동은 뒷바퀴가 구동하는데 우리나라 대부분의 자동차는 전륜구동이다. 전륜과 후륜구동의 운전방식에는 많은 차이가 있는데, 그중에서도 가장 큰 주의가 요하는 것이 바로 코너와 고속 주행 시 브레이크 작동이라고 할 수 있다.

전륜운전 특성

전륜은 특성상 코너를 돌 때 언더스티어라고해서 앞 타이어가 바깥쪽으로 튀어 나가려는 성질을 나타낸다. 타이어가 구동과 방향을 동시에 잡는 관계로 타이어가 노면에 100% 밀착된 듯이 보이지만 실제는 약간씩 미끄러지고 있는 것인데, 이는 속도가 빨라지는 만큼 미끌어지는 정도 많아진다.

따라서 전륜 차들이 70Km이상의 속도로 코너를 돌때는 패스 인 슬로우 아웃이라고 해서 코너에 진입시 빠르게 진입을 했을지라도 코너를 돌때는 천천히 돌아야 하는 것이다.

즉 다시 말해 코너에 진입 시 브레이크를 약간 사용해 속도를 줄이는 한편, 핸들을 후륜 차 보다는 조금 더 돌려야안전하게 코너링을 할 수 있게 되는 것이다.

만약 그렇지 않고 고속으로 빠져나갈시 자칫하면 코너 밖으로 밀려나가 대형 사고를 낼 수 있다.

후륜운전 특성

후륜 구동의 경우에는 오더스티어라고 해서 전륜과는 반대로 안쪽으로 파고들려고 하는 특성이 있다. 따라서 후륜의 경우에는 코너를 돌때는 전륜과 반대로 슬로우 인 패스 아웃형태로 운전을 해야 안전하다.

즉 다시 말해 코너를 진입하기 전에 충분히 속도를 죽인 후 코너에 진입하면서 속도를 높이면서 코너를 빠져 나가야 보다 안전한 운전이 된다.

만약 초보 운전자라면 전륜과 후륜에 따른 운전법 보다는 속도를 줄여서 천천히 코너를 벗어나는 것이 가장 안전한 방법이기도 하다.

다만 운전 경력이 3년 이상 되는 운전자라면 아무래도 코너를 돌 때 가속력을 높이는 경우가 종종 있으니 이때 전륜과 후륜의 특성을 최대한 이용하는 것이 바람직하다는 것.

그밖에도 후륜은 전륜에 비해서 회전 반경이 작다고 할 수 있기 때문에, U턴을 할 때나 좌회전을 할 때에는 전륜과 후륜차들의 회전반경이 다르니 옆 차와의 공간을 항상유념해야 한다.

지금 자신이 타고 있는 차가 어떤 차인지 어떤 특성을 가지고 있는 차인지를 정확히 아는 것이 안전운전에 첫걸음이라고 할 수 있을 것이다.

Muscle car

American 2-door rear wheel drive mid-size cars of the late 1960s and early 1970s equipped with large, powerful V8s and sold at an affordable price for street use and drag racing, formally and informally "taking a small car and putting a BIG engine in it " *대배기량의 차를말하죠.. 보통 8000CC급의 닷지바이퍼를 비롯하여,시보레콜벳, 머스탱 등등..

  • 드래그 레이싱 이라는 미국이 탄생시킨 직진 최고 가속도를 측정하는 레이스 대회를 기반하여 초반에 밀고 나가는 힘이 센 차를 일컬어 미국인들 사이에 애칭으로 부르는 것이 고유명사화 되어 불려지게 되는 것이 시초였음.
  • 특징은 드래그 레이스에서 필수적으로 요구되는 높은 토크와 순간 가속도를 충분히 달성하기 위해 배기량이 높은것이 특징이며

이것이 최고조에 달했던 때는 1960년대 초반 캐롤 쉘비의 `쉘비 코브라`가 탄생 되고 북미와 유럽을 통틀어 전세계 레이스 대회를 석권하면서 머슬카 중에서 가장 최고성능을 자랑하는 차량에 별도로 수퍼머슬(수퍼카+머슬카)라는 명칭을 추가적으로 붙이게 됨 저렴한 가격에 튼튼한 자동차를 구입할 수 있게끔 만든다는 미국적 문화가 탄생시킨 것이며, 쫙 트인 도로에서 거침없이 질주 할수 있는 지리적은 요구에 따라 자동차 업계가 따라 움직인 결과라고 할수 있음

  • 머스탱, 카마로, 폰티악, 콜벳 C4-5, 닷지 바이퍼, 베놈 바이퍼, 포드GT(40까지), 닷지 차져, 쿠다, 등등이 있습니다.

람보르기니나 페라리, 벤츠SLR 같은경우는 슈퍼카이긴하지만 6000CC이하의 차량들이기때문에 머슬카로는 분류되지않는듯하더라구요.

Pony car

an American class of automobile launched and inspired by the Ford Mustang in 1964. The term describes an affordable, compact, highly styled car with a sporty or performance-oriented image. While most of the pony cars offered more powerful engines and performance packages, enough to qualify some into muscle car territory, a substantial number were sold with six-cylinder engines or ordinary V8s.[13] For the most part, the high-performance models saw limited sales and were largely limited to drag racing, road racing, or racing homologation purposes. http://en.wikipedia.org/wiki/Pony_car

Manufacturer Pony car Muscle car
AMC Javelin AMX
Chevrolet Camaro Chevelle
Dodge Challenger Charger
Ford Mustang Torino
Mercury Cougar Montego
Oldsmobile none 442
Plymouth Barracuda Road Runner
Pontiac Firebird GTO

경차는 천천히..

경차가 시속 100㎞를 초과해 달리면 중형차보다 연료가 많이 들고 대기오염 물질 배출량이 크게 늘어난다는 조사결과가 나왔다. 가장 경제적이며 친환경적인 운전속도는 시속 60㎞인 것으로 분석됐다.

국립환경과학원은 국내산 휘발유 경차(800cc)와 중형승용차(2000cc)를 대상으로 정속주행 연비와 배출가스를 측정한 결과, 경차와 중형차 모두 시속 60㎞대일 때 가장 높은 연비를 보였다고 24일 밝혔다.

서 울-부산 왕복거리인 800km를 주행할 때 드는 연료비를 조사한 결과, 경차가 시속 80km로 정속 주행하면 중형차보다 3천700원 정도 적게 들지만, 시속 100㎞와 120km로 주행속도를 높이면 경차가 중형차보다 각각 3300원과 1만원이 더 드는 것으로 파악됐다.

시속 80ㆍ100ㆍ120㎞로 달릴때 때의 경차 연비는 시속 60㎞ 정속주행 때보다 13%, 31.9%, 46.5% 나빠지고, 중형차 연비는 10.6%, 20.5%, 32.2% 낮아졌다.

출력이 낮은 데 RPM을 많이 올려서 속도를 내게 되니까 그런 모양.

자동차사고

손해 비율, 판례 : http://www.ilpro.com

으윽

가솔린 엔진

동작 원리 가솔린 엔진의 기본 원리는 "점화" 입니다. 공기와 가솔린 연료를 혼합한 혼합기체를 연소실로 흡입한뒤에, 피스톤으로 압축을 한다음, 전기 스파크를 발생시켜서 점화를 합니다. 이 때 가솔린이 연소가 되면서 피스톤을 밀어내는 힘이 발생이 되고요, 피스톤의 직선 운동은 크랭크 샤프트를 통해서 원운동으로 바뀝니다. 전기 스파크를 통해서 점화를 시키면 점화 플러그의 근처부터 서서히 불이 붙기 때문에 엔진 피스톤을 매우 부드럽게 밀어낼 수 있습니다. 그래서 가솔린 엔진은 진동 & 소음이 별로 없는 정숙한 엔진의 성격을 가집니다.급격한 폭발이 없기 때문에, 엔진을 조금 더 작고 가볍게 만들 수 있는데, 자동차의 성능에서 무게라는 것은 매우 중요한 요소입니다. 예를 들어, 엔진의 힘이 좋아지면 가속 성능이 좋아지지만, 차를 가볍게 만들면, 가속/감속/회전 성능 모두가 좋아집니다.

문제점 가솔린 엔진의 가장 큰 문제는 노킹 현상입니다. 엔진에서 공기를 압축하는 단계에서 온도가 급격하게 상승합니다. 그리고, 가솔린은 특정한 온도까지 상승을 하면 전기 스파크 없이도 스스로 불이 붙어 버립니다. 약 500도가 되면 가솔린이 스스로 불이 붙게 됩니다. 이런 현상을 이상 폭발 (detonation) 이라고 부르는데요, 폭발을 하듯이 강한 힘이 발생합니다. 문제는 이것이 피스톤이 혼합기체를 압축하는 도중에 폭발이 발생하게 된다는 점입니다. 피스톤의 움직임과 반대 방향으로 강한 힘이 발생을 하기 때문에 엔진에 큰 무리를 주게 됩니다. 이런 현상을 엔진 노킹 현상이라고 합니다. 엔진 노킹 현상을 방지하기 위해서는 가솔린이 스스로 착화할만큼 압축을 하면 안됩니다. 따라서, 가솔린 엔진은 대개는 10:1 이상으로 압축을 하지 못합니다. 그 이상 공기를 압축을 하면 온도가 500도가 넘어가기 쉽습니다. 보통 압축을 많이 할 수록 엔진의 효율이 좋아집니다. 엔진 토크가 좋아지고 연비가 좋아진다는 뜻이죠. 가솔린 엔진은 압축을 많이 못하기 때문에 엔진의 토크가 나쁘고, 연비가 나쁩니다. (효율이 떨어집니다.) 가솔린 엔진의 압축비를 높여서 엔진의 효율을 높일 수 있는 방법이 몇가지 있습니다. 유연휘발유: 가솔린 연료에 납을 섞어 넣은 것을 유연휘발유라고 합니다. 납을 넣으면 500도가 넘어도 가솔린이 스스로 불이 붙지 않는다고 합니다. 문제는 유연휘발유는 이제는 대부분의 국가에서 더 이상 판매를 하지 않습니다. 인체와 환경에 유해하기 때문입니다. 고급휘발유 : 옥탄가 (octane rate) 가 높은 고급 휘발유를 사용하면 됩니다. 옥탄가가 높을 수록 가솔린 연료가 스스로 불이 붙는 현상이 줄어듭니다. 고급휘발유는 납을 사용하지 않고 다른 화학적인 방식으로 유연휘발유와 동일한 효과를 내는 휘발유입니다. 가장 비싼 고급휘발유의 경우 착화점이 거의 700도 정도가 된다고 합니다. 고급 자동차의 경우 압축비가 높은 효율이 좋은 엔진을 사용하는 경우가 많으로 고급휘발유를 사용하는 것이 필수입니다. 직분사 엔진 : 직분사 엔진은 순수한 공기만 먼저 흡입한 후에 압축을 합니다. 연료가 없는 상태이기 때문에 압축을 많이 해도 불이 붙지 않겠죠. 그리고, 압축이 끝나면 차가운 가솔린 연료를 직접 연소실로 분사를 합니다. 공기가 많이 압축되어 있긴 하지만, 차가운 가솔린 덕분에 온도가 내려가는 효과도 있습니다. 직분서 엔진의 경우 12:1 수준의 압축비율을 가지는 엔진을 만드는 것도 가능합니다.

특징 연비가 나쁘기 때문에, 더 많은 연료를 태워야 하고 결과적으로 환경에 해로운 이산화탄소 배출량이 많습니다. 하지만, 가솔린 엔진은 구조상 분당 회전수를 매우 높게 만들 수가 있습니다. 7,000 rpm 은 쉽게 달성이 가능하며, 경주용 자동차의 경우는 10,000 rpm 보다 훨씬 높은 수준으로 엔진을 빠르게 동작시킬 수 있습니다. 즉, 엔진이 한번 점화할때 발생하는 토크는 나쁘지만, 엔진을 더 빠르게 동작시킬 수 있기 때문에, 결과적으로 더 높은 최고출력 (마력) 을 만들어 낼 수 있습니다.

디젤엔진

동작 원리 디젤 엔진의 기본 원리는 "폭발"입니다. 디젤 엔진은 착화점 (스스로 불이 붙는 온도) 이 350도 정도로 낮은 편이기 때문에, 연료를 압축된 뜨거운 공기에 분사를 하면 전기 스파크가 없어도 그 즉시 폭발을 해버립니다. 이게 디젤 엔진의 동작 원리 입니다. 가솔린 엔진의 경우 폭발이 발생하는 것을 막기 위해서, 압축비율을 10:1 이상으로 만들기가 쉽지는 않지만, 디젤 엔진의 경우는 어차피 기본 동작 원리가 폭발입니다. 따라서, 엔진 압축 비율을 걱정할 필요가 없습니다. 디젤 엔진은 20:1 정도로 압축을 하는 경우도 많습니다. 결과적으로 엔진의 압축비가 높기 때문에 엔진의 효율이 좋아지고, 토크가 좋고, 연비가 좋다는 것이 장점입니다. 디젤 엔진이 연비가 좋은 이유는 압축비가 높기 때문이기도 하지만, 디젤 연료의 특성에도 이유가 있습니다. 동일한 부피의 가솔린에 비해서 디젤 엔진이 더 높은 열량을 가지고 있기 때문입니다.

문제점 디젤 엔진은 토크가 높지만, 엔진을 빠르게 동작시킬 수가 없습니다. 보통 4,000~5,000 rpm 정도가 디젤 엔진의 최고 회전수 한계입니다. 토크가 좋지만, 엔진의 동작이 느리다보니, 결과적으로 엔진의 최고출력 (마력) 은 나쁩니다. 동일한 실린더 크기에서 디젤 엔진이 더 높은 토크 (충격)을 발생할 수있기 때문에, 결과적으로 디젤 엔진은 더 큰 충격에 견딜 수 있도록 더 크고 무겁게 만들어집니다. 무거운 엔진은 언제나 자동차의 운동 성능에 단점으로 작용합니다. 또한 폭발시 발생하는 진동과 소음이 크기 때문에 엔진의 정숙성이 나쁩니다.

특징

연비가 좋기 때문에 당연히, 환경에 해로운 이산화탄소 배출량이 줄어듭니다. 또한 엔진의 발열이 적기 때문에 디젤 엔진의 수명은 가솔린 엔진보다 더 좋은 편입니다.

livingnh.tistory.com/m/post/42

디젤엔진이 연비가 좋을 수 있는 이유 3가지 입니다.

1. 펌핑 손실이 적다.

펌핑 손실은 엔진이 대기중의 공기를 실린더 내부로 흡입하는데 소모되는 에너지 입니다.

스로틀이 와이드(전체) 오픈하면 외부의 공기를 펌핑하는데 큰 힘이 들지 않습니다. > 풀스로틀 조건

하지만 보통 일상 주행을 할때는 스로틀이 15~20%만 열려있습니다. 이 경우는 주사기 바늘 구멍을 손으로 막고 주사기를 당

기는 원리와 같아집니다. 구멍을 막으면 흡입하는데 에너지가 많이 필요하겠죠? 이같이 버려지는 에너지가 약 5%내외라고 합

니다.

가솔린엔진은 악셀로 공기량을 조절하지만, 디젤은 연료량을 조절합니다. 가솔린은 mixture(혼합가스)를 압축시켜, 점화플러그

로 폭발시키는 방식이고, 디젤은 공기만 흡입하면 공기의 온도가 올라가게 됩니다. 이 때 연료를 분사하면 자기착화에 의해 연

소가 되죠.. 가솔린 엔진은 스로틀 밸브가 있습니다. 하지만 디젤은 스로틀 밸브가 필요가 없게 되죠.. EGR 때문에 필요하다면

모를까요 EGR때문에 있는 스로틀은 공기량과 상관이 없습니다. 쉽게 말하면 스로틀 밸브가 없기 때문에 즉 와이드 오픈 상태

이죠.. 그래서 외부의 공기를 빨아들이는데 큰힘이 들지 않아서 연비 효과가 좋습니다.

가솔린엔진은 펌핑로스를 줄이고자 GDI, VVT, 터보 차져, 흡기길이 조절 방법등이 있습니다.

2. 압축비(=팽창비)가 높다.

Vc= 틈새용적, Vs= 행정(스트로크)용적, V는 실린더 용적입니다.

자동차 피스톤이 움직이는 거리는 Vs(행정)입니다. 행정은 쉽게 말하면 피스톤이 상사점에서 하사점으로 움직이는 거리입니다.

압축비라는 것은 실린더 용적과 틈새용적 비 입니다. 즉 VS가 길 수록 즉 디젤엔진과 같은 롱스트로크의 엔진일 수록

압축비가 커지게 됩니다.(작은 압력밥솥 보다 큰 압력밥솥이 더 압력이 높겠죠?) 열역학에서 압축비가 커지면 열효율이 좋다고

나와있습니다.^^ 이부분은 제가 열역학 공부했는데..

디젤사이클 p-v, t-s 선도에 대한 것을 이해해야 하기 때문에 여기까지 하겠습니다.

3. 희박연소이다.

가솔린엔진의 공연비는 14.7:1 입니다. 14.7:1 에서 공기가 더 많이 들어가면 lean(희박), 공기가 좀 더 적게 들어가면

rich(농후) 라고 합니다. lean burn 엔진은 초 희박 연소 기관입니다. 공연비는 19:1~20:1정도가 되고, 디젤엔진은 수시로 변

합니다. 디젤엔진은 300:1 까지 완전 초희박 상태까지 된다고 합니다. 연소공학을 제가 수업을 듣지 않아서 잘 모르

지만..가솔린은 300:1이면 연료가 연소가 되지 못해 아에 시동이 불가능 합니다. GDI엔진도 lean burn의 개념이 들어간 엔진입니다.

시내주행에서는 성능이 필요가 없기 때문에 40:1까지도 가능하고요.. 고속에서는 성능을 필요로 하기 때문에 rich(농후)하게 됩

니다.

그럼 본론으로 희박연소를 하면 좋은 점이 무엇이냐? 적은연료로 더 많은 공기와 혼합해 연소가 되면 실린더 전체로 치면 연소

에 의한 온도상승이 낮아지게 됩니다. 즉 쉽게 말하면 냉각손실이 적어진다는 의미이죠.. (냉각손실은 직접 네이버, 다음에서 검

색해 보시길 바랍니다.^^) 다만, 개개의 액체방울이 잘 연소되게 할 수록 그 주변의 국지적인 연소온도와 압력은 높아지기 때문

에, 그로 인해 NOX가 다량으로 검출이 됩니다. 그래서 디젤엔진과 lean번엔진 문제점이 바로 nox와 관련이 있죠..

린번엔진은 한 때 한번주유로 서울-부산을 왕복한다고 현대 자동차의 엑센트, 뉴 아반떼에 장착되었다가 실패를 하였죠..

여기까지 입니다.^^

http://m.bobaedream.co.kr/board/bbs_view/best/22187/2/4

누구나 수정하실 수 있습니다. 위키 사용법 참고하세요.
CC Attribution-Noncommercial-Share Alike 4.0 International 별도로 명시하지 않을 경우, 이 위키의 내용은 다음 라이선스에 따라 사용할 수 있습니다: CC Attribution-Noncommercial-Share Alike 4.0 International
35 KB car.txt · 마지막으로 수정됨 2018/02/22 12:00 (바깥 편집) V_L

0.036 seconds in processing this page on this powerful server.